Satellittillverkningen som ska stärka Sverige i rymden – till sjöss

Snart är det dags – i oktober inleds ett satellitprojekt i Uppsala. Ett där tre bolag ska sätta sin gemensamma prägel på nästa generations maritima kommunikationssystem. Det handlar om kommunikation, dubbelriktad sådan, mellan satellit och mark. Och i centrum av detta står VDES (VHF Data Exchange System), en vidareutveckling av teknologin AIS. En standard som fartygen ute till sjöss har varit vana vid i decennier, och vars transpondrar på senare år blivit ett krav för fartyg med en vikt på över 300 bruttoton. Syftet med detta tekniksprång är i grund och botten att underlätta för en hel yrkeskår, samtidigt som man pratar om potentiella besparingar – både miljömässigt och ur ett ekonomiskt perspektiv. Och med på den här resan är den Glasgow- och Uppsalabaserade satellittillverkaren AAC Clyde Space, tillsammans med Saab och dataleverantören Orbcomm. Satelliter är dock inget nytt för AAC Clyde Space. Innan Uppsalabolaget ÅAC Microtec gick in och köpte skotska Clyde Space för drygt tre år sedan hade Glasgowborna levererat kubsatelliter sedan långt tillbaka. Vad som däremot är nytt är att den svenska anläggningen – som ägnar sig åt delsystem – nu även kommer att bygga satelliter. Efter att skottarna är klara med produktion av satellitens delsystem skickas de över till arbetslaget på akademikerorten för att producera satelliten och integrera VDES-nyttolasten från Saab i en modell med namnet EPIC 3U. Luis Gomes har varit vd på bolaget i ett och ett halvt år och ser draget att även tillverka på svensk mark som en självklarhet. Sett till bemanning, kompetens, rumsyta och utrustning är anläggningen startklar. – Det har förts preliminära diskussioner om detta innan jag började, och det framgick tydligt för mig när jag var på besök i Uppsala i december förra året. Allt vi behövde göra nu var att hitta det rätta projektet för att sjösätta produktionen, säger Luis Gomes till Evertiq över telefonen från Glasgow.

Luis Gomes © AAC Clyde Space

Jämfört med föregångaren är VDES kapabelt att hantera avsevärt större mängder data. För fartygen ute till sjöss världen över innebär större bandbredd och man alltid har satelliten med sig i ryggen, vilket ska ge mer detaljerad information och betydligt större möjligheter till att vara uppkopplade. – Utöver att man kan få större hjälp vid navigering kan man få en inblick i hur motorerna mår eller hur andra system fungerar, berättar Luis. Mattias Örth, som axlar rollen som ansvarig för affärsutveckling i Uppsala, ser även att det finns potentiella miljömässiga förmåner med systemet. I stället för att hamna i högt trafikerade vatten eller att invänta tilläggning vid hamnar i timmar kan fartygen få återkoppling, och därefter optimera både rutt och fart. – Studier visar på att ruttoptimering skulle kunna bidra till att fartyg kan reducera sina utsläpp med upp till 25 procent, säger Mattias Örth till Evertiq. Dessutom ska den kommande teknologin föra med sig kostnadsmässiga fördelar. Luis berättar att systemen för datakommunikation som finns tillgängliga i dag är dyra och ekonomiskt överkomliga enbart för större fartyg. VDES, å andra sidan, kan erbjuda en mer kostnadseffektiv systemlösning för datakommunikation. – Med VDES blir kompatibiliteten mycket bredare, vilket öppnar upp tillgängligheten även för mindre fartyg, säger Luis. – Det kan möjliggöra att fartygen slipper investera i dyra kommunikationslösnignar och kan använda samma AIS-antenner som redan finns ombord, tillägger Mattias Örth. Det som målats upp här är så som verkligheten kommer se ut för rederierna när väl VDES accepterats och är i fullt bruk. Mattias berättar att det ligger ett förslag hos den Internationella sjöfartsorganisationen om att ägare av fartyg om tre år ska ha en VDES-transponder för att vara godkända för trafik , som då ersätter en AIS-transponder. Förhoppningen är att standarden blir ett krav. Men fram till dess ska bolagstrion ha hunnit med ett antal punkter. – Uppskjutningen är planerad till mitten av 2022, följt av en sexmånaders demonstration under första kvartalet 2023. Vi skickar upp den i omloppsbana och styr den i rätt riktning, medan Saab driftsätter nyttolasten, berättar Mattias.

Mattias Örth © AAC Clyde Space

Till en början rör det sig som att bygga ett exemplar av den VDES-utrustade satelliten. Men för att täcka in hela jordklotet krävs det på sikt desto fler. – Satelliten snurrar i en låg omloppsbana runt jorden som tar 90 minuter. Men det räcker inte med en satellit för att nå global täckning, utan ett större nätverk, en konstellation av flera satelliter behövs, säger Mattias. Uppsala uppges som nämnt vara fullt kapabelt att ta sig an uppgiften. Men på sikt kan kapaciteten tänkas att byggas ut för att hantera mer. – Kombinationen av Glasgow och Uppsala gör att vår produktionskapacitet ökar med cirka 20 procent. Och skulle efterfrågan öka finns det utrymme att öka takten i Uppsala med flera satelliter som byggs parallellt. Jag ser även att vi då behöver utöka renrumskapaciteten, säger Luis. Så, vad ligger i potten för AAC Clyde Space, Sverige och Uppsala? – Vi är medvetna om det och har lagt märkt till ett antal konsortier som är på samma bana som oss. För oss har det varit en strategisk plan att tillverka i Uppsala, och det här är en milstolpe. Utåt signalerar det att vi är kapabla att vi kan bygga nanosatelliter för missioner med miniatyriserad elektronik för många gånger mindre pengar än tidigare. Förhoppningen är att detta kan leda till nya affärer, säger Mattias Örth. Ni har tidigare uttryckt en önskan om att expandera i USA. Hur påverkas det när ni nu börjar producera i Sverige? – Jag ser inte att det utgör något hinder, utan snarare motsatsen. För att vi ska kunna nå vissa kunder i USA är det mer eller mindre ett krav att ha produktion i landet. Och där kommer Uppsala fungera som en blåkopia för hur vi växer, avslutar Luis Gomes.