Hur försvarar vi Europa när Kina står för drivkraften?
När europeiska företag går från att utveckla kommersiella elbilar till hybrida militärfordon behöver vi fråga oss om Europas försvarsindustri håller på att bygga in ett nytt strategiskt beroende. Det verkliga hotet kanske inte är den militära upprustningen – utan Kinas kontroll över batterierna som driver den.
Det var i början av månaden som franska biltillverkaren Renault presenterade militärfordonet 4 TROOP, tillsammans med försvarsteknikföretaget Thales. Ett tecken på att Europas fordonsindustri håller på att bli en del av regionens försvarsstrategi.
En fyrhjulsdriven hybrid som kan köras i alla typer av terräng, utvecklad för övervakning och med insatser för drönaroperationer. Batteriet kan dessutom försörja utrustning i fält med ström via avancerad teknik. En perfekt blandning av fransk biltradition och avancerad militär försvarsteknik.
Fenomenet är en del av en bredare trend där europeiska civila företag vänder sig till försvarsindustrin, och vice versa, för att möta den ökande efterfrågan på militär utrustning.
Renault tillverkar hybridfordonet TROOP, Scania tillverkar hybridlastbilar till Försvarets materielverk (FMV) och Mercedes-Benz tar steget in i försvarsindustrin genom tyska startupbolaget Tytan Technologies – och expanderar från tyska lyxbilar till anti-drönarfordon.
Men vad händer när civila företag ger sig in i försvarsindustrin? Företag som inte är en del av en etablerad försvarsindustri som svenska Saab eller franska Thales.
När framtidens militära fordon, drönare och logistiksystem i allt högre grad elektrifieras, blir tillgången till batterier en säkerhetspolitisk fråga – inte bara en industriell.
Kina har en dominerande ställning inom flera kritiska råmaterial och processer som är avgörande för batterier, halvledare, robotik, elektronik, vindkraft, radar, missiler och drönare – ja listan kan göras lång. Landet hamnar dessutom numera på en andra plats, efter Australien och före Chile, när det kommer till gruvbrytning av alkalimetallen litium.
Det är lätt att tro att batterikapplöpningen avgörs i gruvorna. Men den verkliga makten ligger i nästa led – förädlingen av råvaror till batterikvalitet. Där har Kina under flera decennier byggt upp en dominerande ställning och kontrollerar i dag över 80 procent av den globala förädlingskapaciteten enligt det internationella energirådet (IEA).
Enligt den europeiska branschorganisationen ACEA stod Kina för omkring 87 procent av EU:s import av litiumjonbatterier under 2025.
Vi har länge betraktat elektrifieringen som en klimatfråga och en industriell omställning. Men tänk om Kina hela tiden såg den som något annat – en möjlighet att etablera ett strategiskt inflytande över en av framtidens viktigaste teknologier?
Kina behöver inte ha planerat ett framtida beroende för att det ska få strategiska konsekvenser. Resultatet är detsamma: Europa har byggt upp en industri där en stor del av batterivärdekedjan kontrolleras från Kina.
När Renault presenterar hybriddrivna militärfordonet 4 TROOP tillsammans med försvarsteknikföretaget Thales blir det extra tydligt. Europas fordonsindustri håller på att bli en del av kontinentens försvar.
Det får mig att onekligen att dra den historiska parallellen till andra världskriget. När företag som Ford Motor Company ställde om från personbilar till stridsvagnar, Rolls-Royce till flygmotorer och General Electric till marina vapensystem. Men med en avgörande skillnad – industrin kontrollerade då i hög grad sin egen leverantörskedja.
I dag ser verkligheten annorlunda ut. När civila fordonstillverkare återigen blir en del av Europas försvar väcks en ny fråga: Hur självständig är en försvarsindustri vars elektrifiering bygger på globala värdekedjor där Kina har en dominerande roll?
Frågan är därför inte om Europa ska rusta upp sitt försvar. Frågan är hur länge kontinenten har råd att låta någon annan kontrollera batterierna som driver dess industri.
